FAQ - Häufig gestellte Fragen

Besonders diejenigen, die sich gerade einen solchen Einachser zugelegt haben, finden hier Antworten zu einigen wichtigen Fragen. Bei den ersten geht es mehr um die Bedienung und Tipps allgemein, weiter unten sind speziellere Fragen aufgeführt.
Natürlich gibt diese Site nur einen kleinen Ausschnitt wieder. Einige Themen sind daher entsprechend "weiterführend" verlinkt. Die Sitemap kann beim suchen bestimmter Infos ggf. auch weiterhelfen. Alle Erläuterungen beziehen sich auf die originalen Ausführungen!


Welche Bedienhebel gibt es?
Was braucht der Sachs Motor für ein Benzin-Ölgemisch?
Wieviel Liter Öl kommen in das Getriebe?
Wie starte ich den Motor?
Wie funktioniert die Gangschaltung?
Wie stark ist die Bremse?
Wie bediene ich die Einzelradlenkung?
Welche Arbeiten kann ich mit dem E7/E9 durchführen?
Welches sind die originalen Holderfarben?
Wo bekomme ich Ersatzteile her?
Muss ich den E7/E9 zulassen?

Habe ich einen E7 oder E9?
Welche Motorvarianten gibt es?
Sind die Anbaugeräte vom E5/E6 kompatibel?

Was ist beim Kauf zu beachten?
Welche Schwachstellen gibt es?
Allgemeine Tipps zum Fahren.

Welche Bedienhebel gibt es?

Das untere Bild zeigt die Bedienhebel des E7/E9 mit Benzinmotor. Die Version mit Dieselmotor hat lediglich einen etwas anders aussehenden Schnellstopp-Schalter.
Der Gashebel ist nicht original.

Was braucht der Sachs Motor für ein Benzin-Ölgemisch?

Beide Motoren brauchen ein Mischungsverhältnis von 1:25, also auf 25 Liter Benzin kommt 1 Liter Öl.
Als Benzin wird 95 Oktan ("Super") genommen. Falls nicht verfügbar, dürfte auch 98 Oktan ("Super Plus") gehen. Auf keinen Fall Biobenzin tanken!
Als Öl empfehle ich normales 2-Takt Motorenöl zu verwenden. Dieses muss möglichst mineralisch sein, denn synthetisches Öl kann Ablagerungen im Motorraum lösen und zu Schäden führen. Ebenso sollte kein Auto-Motorenöl genommen werden, da es sich schlechter mit dem Benzin vermischt.

Besonders wichtig ist nicht nur das richtige Benzin, Öl und Mischungsverhältnis, sondern auch das richtige Mischen. Denn beide Betriebsstoffe dürfen nicht einfach zusammengeschüttet werden, das funktioniert nicht! Diese müssen, je nach Gefäß, etwa knapp eine Minute gut umgerührt, bzw. geschüttelt werden, damit sich Benzin und Öl richtig vermischen können und der Motor eine konstante Schmierung erhält.
Es gibt auch spezielle Mischflaschen. Für einen besseren Kontrast: Das Öl bis kurz vor der entsprechenden Markierung auffüllen und etwas schütteln. Nun ist das Benzin dunkler und besser zu sehen.

Hinweis: Zwar gibt es heute fast nur noch Markenöle, aber hier zu sparen, also das Mischungsverhältnis herabzusetzen, ist dennoch falsch!
Dies ist zwar bei den heutigen Ölen möglich, aber das Betreiben mit einem Gemisch von z.B. 1:50 führt langfristig zu Motorschäden! Daher sollte man maximal auf 1:33 reduzieren.

Für weitere Informationen, siehe "Wartung/Pflege / 1.a Kraftstoff/Öl".

Wieviel Liter Öl kommen in das Getriebe?

Laut Anleitung 2,75 Liter.
Dies ist die Mindestmenge, da diese ca. bis zur Kontrollschraube reicht. Wobei es nicht schadet, wenn man noch ein paar cm höher auffüllt oder das Getriebe vorher gleich etwas schräger (Motor nach unten) stellt.

Für weitere Informationen, siehe "Wartung/Pflege / 4.a Getriebeöl" .

Wie starte ich den Motor?

Der Schlepper muss dafür in einem einsatzbereitem Zustand und alle drei Schalthebel im Leerlauf sein
("Getriebe / 2. Schaltung"); Benzinhahn öffnen!

Das Starten des jeweiligen Motortyps findet ihr unter "Motoren / 4. Starten und abstellen der Motoren".

Wie funktioniert die Gangschaltung?

Hierbei handelt es sich um ein Wechselgetriebe, dem ein Wendegetriebe nachgeschaltet ist. Das bedeutet: Um im Vor- oder Rückwärtsgang zu fahren, muss auch ein untersetzter Gang (1-2-3) eingelegt werden. Beim Schnellgang ist dies dagegen nicht nötig, er überträgt die Antriebskraft direkt auf die Räder. Er wird daher auch als "4. Gang" bezeichnet.
Es ist möglich, in der Untersetzung während dem Fahren hoch zu schalten. Wird im Wendegetriebe geschaltet, muss vorher angehalten werden!
Das Getriebe besitzt eine Zapfwellensperre. Das heißt, dass der Rückwärtsgang nicht eingelegt werden kann, wenn die Zapfwelle eingeschaltet ist. Ebenso kann die Zapfwelle nicht eingelegt werden, wenn der Rückwärtsgang drin ist. Dabei ist der Holm zur Anhängerfahrt geschwenkt.

Für weitere Informationen, siehe "Getriebe / 2. Schaltung".

Wie stark ist die Bremse?

Die Betriebsbremse ist hauptsächlich dafür ausgelegt, den E7/E9 selbst und mit Anbaugeräten abzubremsen. Für Anhängerbetrieb aber, egal welche Größe, ist deren Bremsleistung (sicherheitstechnisch) bei weitem nicht ausreichend. Sie dient dann nur als zusätzliche Unterstützung.

Die Bremse kann sehr wartungsanfällig sein. Einmal durch eindringenden Schmutz, durch verölen, wenn der Simmerring undicht ist, aber auch wenn die Beläge glashart (Hitze) gefahrenen wurden.

Wie bediene ich die Einzelradlenkung?

Zur Klärung vorab: Es handelt sich hierbei nicht um ein Differenzial!
Hier wird lediglich das linke Rad vom Antrieb getrennt. Bei einem Diff. werden beide Räder gleichzeitig angetrieben, ähnlich wie mit Sperre, erlauben aber ein müheloses lenken. Aber, wenn die Kraft auf ein Rad zu groß wird, dreht das weniger belastete durch.

Bei der Bedienung ist vor allem zu beachten, dass die Lenkhilfe nicht während dem Fahren im Schnellgang betätigt wird! Dadurch kann es passieren, auch auf ebenem Untergrund, dass der E7/E9 plötzlich nach links ausschlägt.
Ebenso sollte, wenn das rechte Rad durchdreht, die Kupplung gezogen und durch leichte Lenkbewegungen die Sperre wieder eingerastet werden. Dadurch vermeidet man unnötige Spannungen im Getriebe. Ebenso werden Anhängebolzen, bzw. Bolzenaufnahme und Anschlussstück geschont. Denn, wenn beide Räder wieder angetrieben werden, ist der Grip "plötzlich" wieder da. Und, je höher der Gang, desto größer sind die Antriebskräfte.
Steht das Getriebe unter Spannung, etwa beim Pflügen, lässt sich die Lenkhilfe meist nicht betätigen. Den Hebel nicht mit Gewalt ziehen! Muss mit Lenkhilfe angefahren werden, die Kupplung langsam und bei wenig Gas kommen lassen.
Für ein generell besseres ein- ausschalten der Einzelradlenkung reicht es, leichte Lenkbewegungen mit den Lenkholmen auszuführen.

Welche Arbeiten kann ich mit dem E7/E9 durchführen?

Da ich diese hauptsächlich am Anhänger verwende, gibt es daher nur eine grobe Einschätzung.
Eine Gewichtsklasse wird nicht angegeben, beide dürften aber in der mittleren liegen und der E9D könnte man als schweren Einachser bezeichnen.
Der E7 entspricht mehr dem E6, ein kleiner Erfahrungsbericht gibt auf meiner E5&E6 Site. Nur können beim E7, aufgrund des höheren Eigengewichtes, mehr Arbeiten, bzw. größere Ladungen ausgeführt/transportiert werden.
Mit dem E9 kann man die gleichen Arbeiten durchführen, nur besser. Allerdings sollten dafür mindestens ein Frontgewicht, idealerweise noch Radgewichte montiert werden, da der E9 für seine Leistung verhältnismäßig leicht ist. Daher kann er die Kraft ohne Gewichte gar nicht richtig auf den Boden bringen, die Räder werden dann schnell durchdrehen. Das merkt man vor allem auf Gras.

Welches sind die originalen Holderfarben?

Dies ist einfach zu beantworten: RAL 2004 Reinorange und RAL 1014 Elfenbein.
Bei den jüngsten Modellen könnte es zusätzlich noch RAL 7015 Schiefergrau sein.

Wo bekomme ich Ersatzteile her?

Ursprünglich übergab Holder, nach Einstellung der Einachsersparte ca. 1990, das Ersatzteillager an die Firma Eurosystems. Diese übergab es dann 2014 an die Firma Jochen Frank Motorgeräte. Dort sind noch diverse Ersatzteile, auch für ESM Mähbalken, Sachs und Lombardini, zu bekommen. Auch Umrüstungen auf Robin Motoren. Anfragen bitte nur per Mail.
Vor allem Einzelteile sind nicht einfach zu bekommen, ein Ersatzteilträger kann sich da ebenfalls lohnen - sofern dieser auch die benötigten Teile hat. Ggf. wird man noch in den Holderforen (Holderfreunde / Myholder) fündig oder im Einachserforum. Und natürlich diverse Online-Auktionsplattformen.
Einzelteile könnte es auch noch bei Udo Weisser geben. Bei den Lombardini-/Intermotoren kann man es bei Lombardinigroup versuchen. Zu den Bing-Vergasern gibt es noch diverse Teile. Standardware wie Seilzüge sind ebenfalls zu bekommen, etwa über den Zweiradshop oder diverse Oldtimerhändler.

Muss ich den E7/E9 zulassen?

Diese Frage lässt sich so nicht eindeutig beantworten. Die Regelungen sind von Ort zu Ort unterschiedlich. Am besten ist es, beim jeweils örtlichen TÜV und Zulassungsamt nachzufragen.
Generell gilt aber, dass ein Führerschein der Klasse "L" (z.B. im Autoführerschein "B" mit enthalten), der Holder/Anhänger gute Bremsen und eine jeweilige ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) vorhanden sein muss. Wenn eine komplette Beleuchtung gefordert wird, muss, falls nicht vorhanden, zusätzlich eine Warnblinkanlage eingebaut werden.

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Habe ich einen E7 oder E9?

Das lässt sich im Grunde so beantworten: Bei einem 6/7 PS Motor ist es ein E7, bei einem 9 PS Motor ein E9.
Es gibt nur sehr leichte Unterschiede, aber nur wegen der verschiedenen Motoren.

Für weitere Informationen, siehe "Unterschiede / 1. E7 - E9 - E9D".

Welche Motorvarianten gibt es?

Zum E7:
- 4-Takt Benzin Intermotor LA 300

Zum E9:
- 2-Takt Benzin F&S ST 203 (nur bei den ersten Modellen)
- 2-Takt Benzin F&S ST 251 (ersetzt den ST 203)
- 4-Takt Benzin Intermotor IM 350
- 4-Takt Diesel Lombardini D 530 (wird als "E9D" bezeichnet).

Sind die Anbaugeräte vom E5/E6 kompatibel?

Da der E7/E9 als ein direkter Nachfolger des E6 konstruiert wurde, sind die Anbaumöglichkeiten die gleichen. Es können somit die meißten Anbaugeräte, egal ob gezogen oder fremdangetrieben, genutzt werden. Vergleicht man die Anbaugeräte, stellt man fest, dass ein paar oft nur orange umgespritzt wurden.
Lediglich beim E9D wird, vom allem bei rückwärts betriebenen Geräten (z.B. Sichelmäher, Schneefräse), ein Zusatzgewicht am Anbaugerät nötig oder eine Zapfwellenverlängerung. Das dient zur Kompensation des hohen Motorgewichtes.

Die Anbaugeräte des E8 dagegen sind (wie für den E5/E6) nicht kompatibel. Hauptsächlich wegen der Höhe, Gewicht und der "falsch herum" drehenden Zapfwelle.

Für weitere Informationen, siehe "Anbaugerätereihe / 3. Kompatible Anbaugeräte".

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Was ist beim Kauf zu bachten?

Da Verschleiß und Zustand von Schlepper zu Schlepper stark variiert, sind die folgenden Tipps und Hinweise nur eine grobe Anleitung. Viele Verkäufer sind ehrlich aber manche versuchen einen "über den Tisch" zu ziehen.

Die Motoren springen normalerweise immer beim ersten Startversuch an, ein zweiter ist auch OK. Danach handelt es sich entweder um einen Bedienfehler oder der Motor ist nicht in Ordnung. Der Zylinder muss vor dem Start kalt sein! Ist er warm, stimmt etwas nicht. Beim langsamen ziehen des Starterseiles, bzw. drehen der Kurbel, muss ein guter Widerstand zu spüren sein. Ist er angesprungen, lässt er sich immer gut regeln. Die Auspuffgase sind nach kurzer Zeit oder gleich darauf kaum zu sehen, beim 4-Takt Benziner sollte gar nichts zu sehen sein. Je nach Länge der Vorführung, nach ca. einer halben Stunde oder länger, den Motor abstellen und wieder starten. Er muss dann direkt beim ersten Zug anspringen.
Wenn möglich, nach dem Luftfiltereinsatz schauen. Ist dieser nicht richtig gewartet worden, kann es bei anderen Bauteilen genauso sein.
Das Getriebe darf während dem Fahren keine Geräusche machen, die Gänge müssen leicht und spürbar einrasten. Das Getriebe hat immer 3 Vor- und Rückwärtsgänge, ebenso den Schnellgang (außer dieser wurde im seltensten Falle gesperrt). Das Wechseln des Getriebeöls wird gerne mal vernachlässigt.
Die Einzelradlenkung, bzw. die Schaltmuffe, darf etwas Spiel beim hin- und herlenken haben. Greift die Bremse gut, ist hier erst mal keine Wartung erforderlich. Sie kann aber verölt oder stark verschmutzt sein und hat dadurch kaum / keine Wirkung. Abgefahrene Beläge sind dagegen eher selten. Die Verstellung der Lenk- und des Hauptholmes kann ein leichtes Spiel haben. Alle Positionen der Verstellung müssen sich einrasten lassen. In jeder Stellung müssen Gas, Kupplung, etc. einwandfrei funktionieren.
Sind die Gummitüllen der Schaltstangen durchgescheuert, ist das ganz normal. Ist aber auch das Metall schon durch, die Lenkholme verbogen und klappert es überall, sind das Indizien für ein hartes Arbeitsleben. Auch abgefahrene und / oder rissige Reifen sind ein Preisminderungsgrund. Darauf achten, dass die Nabenzwischenstücke und Felgen keinen Schlag haben und beim Fahren nicht "eiern".
Ist die ganze Maschine "überpinselt", sollte man vorsichtig sein! Unter der Farbe könnte sich Rost und andere Mängel verbergen. Ebenso bei einer angeblich "restaurierten" mit keinen Gebrauchsspuren. Denn eine richtige Restauration lohnt sich nicht, da man die ganzen Kosten nicht mehr rein bekommt. Quittungen der ausgetauschten Teile oder Reparaturen müssen in dem Fall vorhanden sein (wenn aufgehoben).

Der Preis ist immer so eine Sache. Insbesondere darf man die Maschinen, auch wenn sie in gutem Zustand oder restauriert sind, nicht mit neuen, aktuellen Geräten vergleichen. Lediglich wenn mehrere und seltene, bzw. kommunale Anbaugeräte dabei sind, kann man auch eine vierstellige Summe fordern. Beim E9D aber fast immer. Generell kommt es aber darauf an, was derjenige bereit ist zu zahlen und der andere zu akzeptieren.

Welche Schwachstellen gibt es?

Beim E7/E9 ist vor allem der Holm/Schaltbereich betroffen. Sprich, durch die Gangsperren, ist die Schaltung recht aufwendig geworden. Das erzeugt deutlich mehr Verschleiß, wie etwa beim E5/E6. Man merkt das vor allem dadurch, dass sich die Schaltstangen weit vor und zurück bewegen lassen. Das macht auch das Einstellen schwierig.
Obwohl das Getriebe bzw. der Getriebeblock verstärkt wurde, sind die Lenkholme recht schwach ausgelegt und sind daher gerne mal neu an der Lenkholmverstellung verschweißt.
Es kann auch vorkommen, dass sich die Kugelpfannen der Schaltstangen im Getriebe aushängen.

Motormäßig sind keine konkreten Probleme bekannt, höchstens, beim F&S ST 251 ist die Zündung ("Motoplat") ein Teil. Ist die defekt, wird Ersatz schwierig.

Allgemeine Tipps zum Fahren.

Gegenüber 4-Takt Motoren muss man bei den 2-Takt Benzinmotoren noch etwas beachten: Da auch die Schmierung über die Gasstellung erfolgt, sollte man bei Bergabfahrten den Gashebel nicht ganz zurückstellen. Sonst bekommt der Motor nur die Standgasmenge für eine hohe Drehzahl, was zu Mangelschmierung und schließlich zum schweren Motorschaden führt.
Der Schnellgang "verleitet" auch mal gerne dazu, mit im Standgas laufenden Motor zu fahren. Da hier aber größere Kräfte wirken, als wie wenn er im Leerlauf läuft, sollte der niedrige Drehzahlbereich nur kurz genutzt werden. Ebenso verlängert es die Lebensdauer des Motors, wenn er nicht ständig mit Vollgas gefahren wird.
Für das Schalten/Kuppeln gilt generell: Im Standgas Kupplungshebel ziehen und schalten, mit steigender Drehzahl den Kupplungshebel loslassen. Wie aber im Schnellgang richtig eingekuppelt wird, ist Gefühlssache und daher schwer zu beschreiben. Der Vorgang sollte so kurz wie möglich sein, also die Kupplung nicht unnötig schleifen lassen und den Motor vor allem dabei nicht mit zu hoher Drehzahl laufen lassen. Denn, je höher die Drehzahl, umso höher ist der Verschleiß der Mitnehmerplatte.

Beim Arbeiten, besonders wenn der Motor stark beansprucht wird und es dazu noch heiß ist, darf bei Entlastung (stoppen der Arbeit/Wenden) der Motor nicht gleich zurück auf Standgas, sondern auf eine etwas höhere Drehzahl, gestellt werden. Die Kühlung kann nämlich nicht mehr ausreichend sein, da bei geringer Drehzahl auch die Kühlluftmenge gering ist. Dadurch sind Schäden am Zylinder möglich. Schließlich ist dieser und der Kolben noch sehr heiß und brauchen daher, insbesondere bei warmer Luftzufuhr, entsprechend lange um abzukühlen. Einen ähnlichen Vorgang kann man auch bei den wassergekühlten Motoren beobachten.
Ebenso sollte der heiße Motor nicht gleich abgestellt, sondern vorher noch kurz gewartet werden.

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